El nou tram de la Línia 9 del metro barceloní entre Zona Universitària i l’aeroport s’obrirà al públic aquest mes de febrer, pocs dies abans de l’edició anual de World Mobile Congress. És probable que sense la celebració d’aquest concorregut i influent congrés la inauguració de la línia de metro pendent s’hauria ajornat encara més. Tot i així el nou tram en servei no és només el del Mobile World Congress, la Fira Gran Via, el parc logístic de la Zona Franca, Mercabarna, el polígon Mas Blau i l’aeroport. De les quinze noves estacions, cinc es troben
a zones poblades l’Hospitalet de Llobregat i set al Prat, municipi on fins ara no arribava cap línia de metro.
Es tracta d’un mitjà de transport públic essencial a les grans ciutats per a la mobilitat humana i també l’econòmica. El metro és la llera del riu de les ciutats modernes, la vena aorta de la seva vitalitat.
La necessitat no es limita als seus usuaris directes. Implica igualment els empresaris i inversors que valoren les infraestructures disponibles a cada lloc a l’hora de dotar-lo de vida econòmica, ocupació i futur.
El metro no és una infraestructura més, sinó la base del dinamisme d’aquestes ciutats. La L9 tampoc no és una línia de metro més, ni tan sols una línia com les altres que es troben en funcionament. És la que ha de donar funcionalitat a la Barcelona real de l’aglomeració metropolitana.
Ara s’inaugura l’extrem sud de la nova línia, però continua condemnat a la paràlisi el tram central pendent entre Zona Universitària i la Sagrera, el més poblat per veïns i no només per instal.lacions com la Fira Gran Via, el parc logístic de la Zona Franca, Mercabarna o l’aeroport. Les obres d’aquest tram central es troben aturades sine die, a l’espera de finançament, amb les dues tuneladores adormides a l’interior del túnel excavat i les estacions mig construïdes.
El govern tripartit d’esquerres de la Generalitat va dur a terme una complexa operació d’enginyeria financera destinada a mantenir les obres de tota la L9, a canvi de recórrer al capital privat i endeutar-se durant trenta anys, fins més enllà del doble del cost inicial previst. El dilema ja consistia aleshores a aturar-les o bé buscar noves fórmules de finançament de la línia de 47’8 km, que ha d’unir Badalona amb l’aeroport del Prat a través de la zona nord de Barcelona.
La L9 es va començar a construir l’any 2002. La L9 del metro de Madrid, inaugurada el 1999, ja va recórrer al sistema de concessió a empreses privades, així com a la privatització d’una part del finançament (amb els interessos corresponents) i una part de la gestió de les estacions. A Catalunya s’han construït diverses obres públiques amb aquest sistema de “peatge a l’ombra”, al preu de fer extensiu el seu pagament als impostos de les futures generacions que també les utilitzaran.
El 2009 van entrar en servei les estacions de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Bon Pastor i l’intercanviador de Sagrera-Meridiana. Eren un petit tast del repte que representa el conjunt de la línia nova de metro, la qual que ha de travessar de punta a punta la primera corona de la Barcelona metropolitana.
El metro de Barcelona ha conegut un sistemàtic retard d'inversions. El 1980 només comptava 48 km de xarxa. El 1990 eren 70 km. Avui són 104 km (a Madrid 293 km), més els 20 km del nou tram que entra en servei aquest mes de febrer.
La L9 representa un salt qualitatiu, un increment del 50 % de la xarxa, que tot i així no igualaria l’extensió de la de Madrid. La imminent inauguració de l’extrem sud, tot coincidint amb la celebració del Word Mobile Congress, posa de relleu la paralització sine die del seu indispensable tram central.
0 comentaris:
Publica un comentari a l'entrada